W nurcie morskiej komunikacji, czyli semantyka nieco zwietrzała

0
Obraz autorstwa Jerzego J. Tyszki

Ceremoniał symbolicznego wbicia gwoździa w stępkę pod budowany statek ma swoją długa tradycję i był (jako symbol) ogólnie zrozumiały w całej Polsce (aspirującej kiedyś do miana kraju morskiego), a czytelny jest zwłaszcza w Szczecinie, gdzie w nieodległych latach wodowano w ciągu roku kilkadziesiąt jednostek. Ważny, a czasem zasadniczy tak bardzo, że kiedy ogłosiłem pod koniec lat osiemdziesiątych zamiar budowy pływającej szkoły pod żaglami, moi przyjaciele żeglarze wyruszyli specjalnie do Sztokholmu, by w tamtejszym Muzeum Morskim nabyć dla nas replikę 21-centymetrowego „ćwieka-wzorca”, wbitego ongiś w stępkę zbudowanego tam i żeglującego do dziś brygu. Nasz ceremoniał z założycielskim gwoździem miał charakter bardzo skromny (ani udziału prasy, ani też szampana), ale odbył się klasycznie bez kamuflażu, a następnie budowa ruszyła z kopyta, wodowanie miało miejsce w kilka tygodni później. No, nie był to prom przyciągający polityków, kamery i orkiestry. Znaczył jednak i oznajmiał wszystko, co wynikało z morskiej tradycji i stosowanej symboliki tego znaku; stawał się samoistnie elementem komunikacji, zapowiadał kontynuację, informował, był zrozumiały i odczytany. Nikt nie kojarzył go z wbiciem gwoździa w stopę czy z gwoździem do trumny, a nawet z ozdobnym gwoździem wbijanym w drzewca sztandarów, co ostatnio stało się dość powszednim standardem w odróżnieniu od gwoździa w stępkę. O stępkach okrętowych mówi się u nas mało bądź wcale; polskie okrętownictwo, przemysł stoczniowy, przeszły prawie do niebytu, symbole morskie i ich kody zostały zapomniane, więc doniosły fakt oznajmiony przed dwoma laty przez prasę („Po wbiciu złotych ćwieków w stępkę ozdobnym młoteczkiem oznajmiono, że przemysł stoczniowy w Szczecinie się odradza”), budził pewne nadzieje. W tym samym czasie w odległym Żytomierzu ogłoszono Rok Josepha Conrada, a patronat nad zaczętymi tam Dniami Kultury Polskiej przyjął marszałek polskiego Senatu i pewnie tylko dlatego chwała go ominęła, bo nie uczestniczył w Szczecinie w ceremoniale jakże morskim. Niestety stępka w Szczecinie okazała się propagandową fikcją i tak w światłach jupiterów ośmieszono i spostponowano dla celów politycznych kolejny, tym razem morski symbol, choć pierwotnie uruchomił on w nagłośnionym przekazie-komunikacji szereg pozytywnych skojarzeń i nie tylko wśród ludzi morza.

Ludzie morza? Cóż to dziś znaczy? Czy taka kategoria jeszcze istnieje? Zdaje się na wymarciu, jak i ich język, symbolika, słownictwo i znaczenia ongiś dość powszechnie zrozumiałe. Pozostał na zakurzonych półkach „Lord Jim”, który mimo przegranej utwierdza w sensie walki; heroicznych zmagań o sprostanie etycznym wartościom im bardziej trudne okazuje się ich stosowanie. Tamta fabuła, przeraźliwie realna i przejmująca, rozgrywa się wszakże w obliczu morskiego żywiołu i odpowiedzialności za współtowarzysza żeglugi. Nie zaś w kontekście zaniku morskiej kultury, uwiądu etyki stoczniowych tam-tamów, które jeśli jeszcze są, to fałszują w kabarecie naszej morskości.

W poszukiwaniu kodu

Jakim kodem komunikacyjnym, a jednocześnie nośnikiem jakich treści byłby, wyłaniający się dziś z nadodrzańskiej mgły „Otago” J. Conrada Korzeniowskiego; ukazujący się w nurcie rzeki tworzącej i dekodującej ongiś szyfry morskich skojarzeń? A „Pequod” H. Melville’a mniej realny niż wieloryb w Odrze, jednak bardziej tu adekwatny i potrzebny niż „Santa Maria” Kolumba? Każda z tych jednostek objęta była wstępnym ceremoniałem wbicia „pierwszego gwoździa” w kładzioną stępkę. W przypadku „La Gallega” (późniejszej „Santa Marii”) jej armator Juan de la Cosa zamówił w 1460 roku w galicyjskiej stoczniowej kuźni wykucie specjalnych gwoździ stępkowych, poświęconych następnie w kościele w Vigo. W uroczystości postawienia stępki uczestniczyli jezuici; nie wiemy kto i jakim młotkiem wbijał ozdobnego ćwieka, ale zrobił to tak solidnie, że „Santa Maria” po 32 latach żeglowania i po „odkryciu” przez Kolumba Ameryki, gdy osiadła na mieliźnie w pobliżu Hispanioli (Haiti) poszycie jej wykorzystano do budowy osady La Navidet, zaś stępka z owym żeliwnym gwoździem poszła pod budowę miejscowej kaplicy. Oczywiście przytoczona historia, choć wpisana w Golfsztrom morskich znaczeń wymaga wysiłku przy próbie jej odkodowania; nie jest oczywista, a raczej coraz trudniej rozpoznawalna i jako fakt, i jako symbol.

Historia z gwoździem i stępką pod „Otago” wygląda jeszcze inaczej, choć historycznie jakby na wyciągnięcie ręki. Ten trójmasztowy bark miał metalowy kadłub, stępkę stalową, która mogła przyjąć jedynie symboliczne nity w belkę łączącą ową stępkę z kilem. Ceremoniał morski jaki temu towarzyszył w 1869 roku w stoczni Aleksandra Stephena w Glasgow obejmował założycielskie wbicie owych nitów i dopiero po tym fakcie nastąpił ciąg dalszy, a „Otago” nieco później już pod dowództwem Conrada zaczęło wypełniać morski alfabet znakami i historiami, które tworzyły podstawy żywej morskiej symboliki, dziś coraz bardziej zwietrzałej, zanikającej „smugi cienia”.

Zapewne i z tego żalu, którego autor nie potrafi czy też nie chce ukryć, zrodził się poniższy esej, w którym z gracją uzurpatora zacznie się czytelników namawiać, by uwierzyli, że gdyby np. M. McLuhan był żeglarzem i zauroczyły go gnające przez oceany klipry z ładowniami pełnymi znaków, symboli – bo widok, np. „Santa Marii”, wracającej z pierwszej wyprawy „do Indii”, kiedy już rozpoznano jej sylwetkę z nabrzeża, niósł szereg informacji – nie zlekceważyłby tak historycznej roli żaglowców w tworzeniu podstaw swej teorii. Jeśli nawet potraktujemy to przypuszczenie jako żart, dalsza część rozważań związana z teorią społecznej komunikacji już na poważnie zmierzać będzie do uzasadnienia hipotezy o znaczącej roli żaglowców na owym komunikacyjnym szlaku.

Pora zatem zastanowić się, jaki – przy tworzeniu całego łańcucha powiązanych ze sobą obrazów, sytuacji i pojęć, w rekonstruowanym tu ciągu przyczynowo skutkowym procesu społecznej komunikacji – ma nas obowiązywać model dekodowania około morskich znaczeń? Raczej ten bliższy tendencji kulturowo-społecznej, nawiązującej do socjologii, psychologii, antropologii, językoznawstwa, pedagogiki[1] – w odmianie interpretacyjnej, wyróżniającej m.in. symboliczną zawartość komunikatu, w którym odbywa się nadawanie znaczeń i sensów otaczającemu nas (i naszych przodków) światu.

W przyjętej przez autora koncepcji pragmatyczno-kontekstowej istotą takiego modelu komunikacji jest szczególnie kontekst społeczny z szerokim spectrum słownych i bezsłownych informacji. Zaś meta komunikacyjne objaśnianie stosowanych środków przekazu wymagać będzie uzgodnienia kodu i klasyfikacji, jak to ujmuje Zbigniew Nęcki, znaczeń użytych słów oraz symboli[2].

Wskutek odkryć geograficznych za sprawą żeglugi, owego przerzucenia mostów między kontynentami, horyzont geograficzny Europy za życia jednego pokolenia powiększył się wielokrotnie i ogarnął niemal całą kulę ziemską. Żaglowce, otwierając nową kartę dziejów ludzkości, de facto zapisywały i upowszechniały te heroiczne dokonania jako najznakomitsze wówczas środki przekazu. Od zawsze służyły społecznej komunikacji.

Teza, że piętnaste stulecie n.e. było właściwie ostatnią epoką w dziejach, gdy oblicze Ziemi kształtowały autonomiczne cywilizacje, stanowiące jakby oddzielone światy, również zamkniętych, izolowanych systemów informacyjnych – na powierzchni tej samej planety – nie budzi wątpliwości. Nabiera zaś szczególnych barw, gdy dodamy, że wejście w nową epokę dokonało się w dużej mierze właśnie dzięki odkryciom geograficznym i roli, jaką w nich odegrały żaglowce. Komunikację między cywilizacjami zawdzięczamy bowiem w znacznym stopniu żegludze i rozwijającej dla jej potrzeb technologii budowy żaglowców, jak i rozwojowi nawigacji.

Przemiany zachodzące w XIV-XV w. w europejskim budownictwie okrętowym i nawigacji można nazwać rewolucją technologiczną, jakkolwiek następowały stopniowo, etapami. Natomiast w lądowym transporcie od stuleci w zasadzie nic się nie zmieniało. „Żaden kraj na świecie nie miał wtedy dróg, które mierzyć by się mogły z traktami rzymskimi wybudowanymi przed dziesięcioma z górą wiekami. Jedynym wyjątkiem pod tym względem było Peru, gdzie system dróg obejmował nawet wysokogórskie rejony Andów”[3]. Rzecz w tym, że w Europie nikt wtedy, w XV w. o tym nie wiedział. Zatem droga do innych cywilizacji była drogą morska, którą pokonywał, i jako przewoźnik komunikatów między odległymi światami, i jako przekaz – żaglowiec. To również morski koń pociągowy i motor napędzający ówczesne systemy komunikacji przed masowej, a jednocześnie medium w naszym dzisiejszym rozumieniu.

Żaglowiec na komunikacyjnym szlaku[4]

Trudno się zgodzić z twierdzeniem, że dopiero z chwilą wynalezienia telegrafu wiadomości mogły podróżować szybciej niż posłaniec. Przeczy tej tezie m.in. rola pierwotnych tam-tamów w kodowaniu wiadomości i ich deszyfracji, oraz ustalone np. w kulturach andyjskich systemy komunikacyjne z zastosowaniem znaków dymnych i ich zapisywaniem pismem węzełkowym. Marshall McLuhan nie mylił się wszakże dowodząc, że „drogi i słowo pisane były ze sobą ściśle powiązane”. Prawdą jest też, że „dopiero z chwilą wprowadzenia telegrafu informacja została oddzielona od takich przedmiotów trwałych jak kamień i papirus”, a pojęcie komunikacji współcześni Kolumbowi stosowali wyłącznie w odniesieniu do dróg, rzek, szlaków morskich, zanim – jak chce McLuhan – „w epoce elektryczności zostało przekształcone w przenoszenie informacji”. Z tego ciągu logicznego warto zapamiętać to, że „każda forma transportu oznacza nie tylko przenoszenie, ale również transponowanie i przekształcanie nadawcy, odbiorcy, a także przekazu”[5].

Nawiązania do M. McLuhana, z którym autor nie we wszystkim może się zgodzić, są tu o tyle istotne, że – wprowadzając rozumienie „żaglowca” jako środka nowej technologii; jako środka przekazu i przekazu samego w sobie, czyli jednocześnie medium pojawiającego się w określonym etapie cywilizacyjnego rozwoju społecznej organizacji i formowaniu się nowych społeczności – przyjmuje za twórcą teorii mediów masowych, rolę owych technologii w przyspieszaniu przenoszenia informacji za pomocą dostępnych i coraz nowocześniejszych środków: papier, transport drogowy, morski. Temu ostatniemu McLuhan jakby nie przypisuje większej roli, bagatelizuje ten zakres komunikacyjny, i w jakimś sensie omija ze względu – jak pisze – „powolności podróży morskiej”. Rzecz jasna – jak przystało na współtwórcę teorii komunikowania masowego, w którym szybkość i nieuchronność wręcz natychmiastowego przenoszenia oraz multiplikacja informacji, stanowią najważniejszą cechę tego procesu (bo inaczej świat jako „globalna wioska” nie mógłby zaistnieć) – relatywna powolność podróżowania drogą morską wykluczyła ją (zdaniem uczonego) z wypełniania skutecznego i trwałego „przedłużenia władzy (rozumianej i jako centrum „nadawcze” – uw. autora) w bardziej homogenicznej i jednolitej przestrzeni niż kiedykolwiek przedtem”[6].

Uczony zatem uznał, że w tym zakresie poprzez wykorzystanie szybszych technologii komunikacyjnych potęgi lądowe łatwiej niż morskie mogły wprowadzić ujednolicony system zarządzania typu: centrum-prowincja. Rzecz w tym, że w okresie wielkich odkryć geograficznych i epoki wielkich żaglowców, czyli od XV do XIX wieku, szybciej niż żaglowcami nie można było utrzymać skutecznej komunikacji z zamorskimi prowincjami. Jasne, że uznawana wręcz za bożka postępu w przenoszeniu informacji prędkość elektryczna zrewolucjonizowała komunikację. Wszakże od odkrycia Ameryki do wynalezienia telegrafu (który jeszcze długo – aż do położenia kabla na dnie Atlantyku nie mógł informować ponad oceanami), pozostała przestrzeń, ledwie przez McLuhana muśnięta. W każdym razie nie uhonorował on żeglugi i żaglowca, nie oznaczył jako szybki środek przekazu. Pewnie dlatego, że musiałby się najpierw rozprawić z czółnem, tratwami z papirusów i innymi, zrekonstruowanym przez Hayerdahla „środkami przekazu”.

Zręby swej teorii komunikacji mediów masowych McLuhan oparł głównie na nadaniu szczególnego znaczenia wynalazkowi elektryczności. A dalej to, co już po rewolucji przemysłowej następowało, dostarcza mu podbudowy pod przyjętą argumentację; tłumaczy etapy tworzenia, powstawania mediów masowych i uzasadnia większość wprowadzonych tez i pojęć.

Jeśli przyjmiemy tę teorię, jeśli zastosowany w niej łańcuch przyczyn i skutków nie rwie się pod wpływem krytyki i zachowuje logikę, to uznanie „elektryczności jako przekazu” za punkt zwrotny w owym komunikacyjnym łańcuchu, daje prawo, by sprawdzić, czy nie zaczynał się on znacznie wcześniej i czy nie sięga do pradziejów naszej europejskiej cywilizacji? McLuhan nie pomija tych kwestii, sięga do przeszłości, ale wybiera z niej koło, druk i drogę. A później samolot i inne szybkie środki komunikacji. Żegluga, droga morska, żaglowiec – jak wspomniano – są za powolne i nie wywołują odpowiedniego przyspieszenia w komunikacji. Zdaje się, że pominął niebacznie całą epokę, w której żaglowce owo przyspieszenie osiągały w stosunku do inkryminowanej tu drogi lądowej i koła. Rzecz jest wszakże bardziej skomplikowana i wymaga uważnej analizy wszystkich aspektów związanych z równie socjologiczno-antropologiczną, co i filozoficzną koncepcją McLuhana. Rozumienie elektryczności jako przekazu jest tu jakby pierwszym progiem do ogarnięcia wszystkich ujawnionych przez uczonego związków przyczynowych np. pętli informacyjnej opartej na sprzężeniu zwrotnym oznaczającym kres linearności przyjętej z ciągłymi formami przestrzeni euklidesowej. Trudne to, ale momentami wydaje się zrozumiałe i wtedy staje się bardzo inspirujące.

Autor musi zaznaczyć, że wiele z teorii McLuhana przyjął, (choć nie bezkrytycznie) i stosuje wprowadzone przez niego pojęcia przy interpretacjach zjawisk z dziedziny komunikacji i mediów masowych. Zawdzięcza mu i przypomnienie, by szczególnie rzeczy napędzających w sensie technologicznym przepływ i przekaz informacji („koło, rower i samolot”), nie badać i nie interpretować w izolacji – metodą schematycznych prac archeologicznych. I właśnie dlatego do ciągu komunikacyjnego zaznaczonego przez McLuhana, autor z premedytacją, ale i ze świadomością dokonywanych uproszczeń, dopisuje również żaglowiec oraz drogę morską (żeglugę). Bo jeśli transformacje – jakie przechodziło koło jako narzędzie służące do przyspieszania wykonywania zadań oraz animowania (jako i przekaz technologiczny) zupełnie nowych relacji między ludźmi na drodze komunikacji społecznej – jeszcze się nie zakończyły, jeszcze trwają i mają charakter postępowy, to i podobnym, twórczym transformacjom bezwzględnie podlega żaglowiec.

Żaglowiec jako taki, jako opisany tu i zinterpretowany środek przekazu; jako medium tak specyficznie przez autora ukonstytuowane, było w przeszłości i jest dziś jeszcze bardziej znakiem-symbolem-metaforą. Czasami aktywną, czasami w głębokim cieniu i w oddali, ale jako tak pojmowana metafora zachowuje moc transponowania dawnych doświadczeń na nowe formy komunikacji. Jeśli słowa były i są „środkiem odzyskiwania informacji, które może obejmować z wielką szybkością całe środowisko i doświadczenie”[7] (słowa jako system metafor i symboli), to i we współczesnym nam świecie, stanowiąc utrwaloną przez tradycję i kulturę pamięć, transponowane na inne formy informacji, stają się w nowoczesnym nurcie komunikacyjnym przedłużeniem tej pamięci-świadomości. Zatem o tyle, o ile pamiętamy i świadomi jesteśmy metafory Żaglowiec, o tyle nadal możemy się przez tę metaforę wyrazić i uzewnętrznić. Żaglowiec pozostaje więc doświadczeniem zmysłowym, komunikatem, a zarazem medium, które jeszcze jest „słyszalne” i rozumiane, choć coraz rzadziej.

Żaglowiec w swojej epoce był środkiem przekazu, a jednocześnie przekazem, tak jak każde przedłużenie ciała człowieka, które według teorii McLuhana staje się formą społecznej organizacji (jak droga – szlak – żegluga), powiązaną z oddziaływaniem dostępnej techniki. Żaglowce epoki odkryć geograficznych były więc i przekazem tej kultury technologicznej i nawigacji, która zastąpiła starożytne galery.

Dla uzasadnienia pojęcia: żaglowiec = środek masowego przekazu, w sytuacji, gdy autor tak wiele inspiracji szukał w teorii komunikacji McLuhana, której z przyczyn oczywistych nie mógł tu szerzej wyłożyć (zaznaczając jedynie, jak rozumie wybrane fragmenty tej teorii), należy dodać, że nie budzi jego sprzeciwu, by również sztukę, jak i gry, oraz inne formy ekspresyjnej, logicznej i kreacyjnej twórczości człowieka, traktować jako środek przekazu informacji. Na pytanie, czy gry są środkiem masowego przekazu, McLuhan odpowiada: „Tak. Gry, bowiem są sytuacjami stworzonymi po to, aby wiele osób mogło jednocześnie uczestniczyć w pewnym ważnym modelu ich zbiorowego życia”. A czy żaglowce stworzono w innym celu?

Żaglowce archetypów

Język świata odkryć geograficznych odchodzi w zapomnienie. Pora zatem, by odświeżyć kilka koniecznych pojęć, słów, symboli, czy nawet wątków morskiej mitologii. Posługujemy się nad Odrą i Wisłą nieco innym językiem niż ten, który był kształtowany w Europie przez morskich kolonizatorów. Nasza narodowa symbolika rodziła się i wypełniała głównie poza morzem, w oddali od eksploracji kolonizowanych kontynentów, i w tym jesteśmy nieeuropejscy. Mało korzystaliśmy z ich frazeologii żeglugi i odkrywania Nowych Światów. Korci, by rozwinąć choćby impresję, jak te odległe nam mitologie, wpływały na język np. europejskiej i światowej fantastyki; język literatury i filmu. Skąd w nim „statek kosmiczny” (a nie fura kosmiczna), „prom kosmiczny” (a nie kosmiczny dyliżans), czy też cała nomenklatura stopni i konwencji taktycznych, przyjętych z doświadczeń admiralicji? I jak bardzo język tych przekazów stał się językiem archetypicznym i naśladowczym? Szczęśliwie, żyjemy dziś w globalnej wiosce, i korzystamy nie tylko z takich archetypów.

Pozostaje dokonanie krótkiego resume dla ułożenia tego, co autor uznaje za najważniejsze w swej koncepcji: żaglowiec jako środek przekazu; jako medium i przekaz równoczesny.

  • Żaglowce, jeśli potraktować je jako metaforę i symbol z całym zestawem archetypów, legend, mitologii – zapamiętane z bogatego frachtu informacji ożywiających społeczną komunikację – współtworzyły w około morskim nurcie języka zrozumiałe kody znaczeń, umożliwiających porozumiewanie się i cywilizacyjny rozwój.
  • Stanowiły technologię gwarantującą komunikację, dostęp oraz uczestniczenie w całym zestawie społecznych, kulturowych praktyk, towarzyszących rozwojowi tej technologii.
  • Żaglowiec jako symbol wyrastający poza przypisany mu ruch, przemieszczanie się, przewożenie z miejsca na miejsce oraz techniczne właściwości przedmiotu fizycznego – również jest kodem znaków, zawartości, treści w procesie komunikowania; transmisji informacji. W takim ujęciu żaglowiec (być może) nie spełnia wszystkich cech intencjonalności, bo nie zapewnia absolutnego „sprzężenia zwrotnego”. Jest jednak komunikatem samym w sobie i instrumentem przenoszenia informacji (środkiem przekazu).
  • Żaglowce, jako media, nadal trwają w obrębie zrozumiałego systemu informacyjnego. Choć ich status społeczny niepomiernie zmalał i wielu zapomniało, czym rzeczywiście były w rozwoju kultury śródziemnomorskiej (do udziału w której aspirujemy), to jednak żaglowiec – medium zaspokaja być może nie tylko ujawnione przez autora artykułu potrzeby, ale nadal funkcjonuje w obrębie zarysowanego tu systemu komunikacyjnego.

Oczywiście nie można zapomnieć i o tym, że wskutek starzenia się tej technologii komunikacji, żaglowce odchodzą w zapomnienie, a ich rola jako mediów; środków przekazu zanika. Jednak jako „stare media” nie przepadają bezpowrotnie. Czy to paradoks, że w rozlewiskach rzeki Hamble na południu Anglii, jak i w tysiącach innych miejsc na świecie, gniją szkielety dawnych kliprów i fregat – dogorywają narzędzia tych starych mediów, a one same jednak „funkcjonują”? Podobnie (w pewnym stopniu), jak starzejące się technologie przekazu; analogowe radio i telewizja, które wypełniły swą komunikacyjną rolę i odchodzą lądując na wysypiskach śmieci, a mimo to jeszcze „grają”.

Żaglowiec jednak im mniej znaczy, tym ładniej się prezentuje. Zwłaszcza w przekazach nowych mediów epoki konwergencji. Współczesne środki przekazu, bez względu na stopień rozumienia wszystkich znaczeń „uskrzydlonych symboli”, z wyraźną lubością je prezentują, o czym przekonaliśmy się np., gdy z okazji transmisji z The Tall Ships’ Races 2007, a także kolejnych z 2013 oraz 2018 roku pokazywano fregaty, brygi i szkunery ustylizowane w obrazkach na zgrabne modelki, przemykające zgrabnie po nadodrzańskim wybiegu. Jednak bez względu na to, jak nam oświetlają i pichcą w mediach „gigantów morskich przestrzeni”, one w każdej paradzie wyjdą z cienia z frachtem znaczeń, gromadzonym w ich ładowniach. Wzbogacanym i rozpraszanym po całym świecie na komunikacyjnym szlaku, łączącym nie tylko marzenia, i nie tylko młodych ludzi. I jako środek przekazu i jako przekaz sam w sobie, kumulujący symbole, metafory, archetypy, mity, wpisane w bogatą tradycję navigare necesse est!

A co ze stępką?

Wywołane historią nieszczęsnej stępki „około morskie” skojarzenia stworzyły potrzebę powrotu autora do dawno „przerobionych”, a teraz odświeżonych lektur, bo choć wszystko, co morskie już spsiało (jak mawiał mój przyjaciel), to nie musimy się z tym godzić. Z tej niezgody w dużym stopniu wynika zaproponowana Państwu gra z teorii społeczno-morskiej komunikacji. Nie wszystkie jej założenia i zasady mogą wydawać się dziś wystarczająco czytelne, ale jeśli je przyjmiemy, i pożeglujemy tak, by łączyć morskimi symbolami oddzielające się i oddalające wciąż kontynenty, oprócz radości z żeglugi oraz powtórki z zapomnianej historii możemy przy tej okazji dokonać jakiegoś maleńkiego odkrycia, niekoniecznie geograficznego.

P.S.

Szwedzki król Gustaf Adolf tak kazał się śpieszyć z budową „Vasy”, szykowanej na wojnę z Polską, że stoczniowcy w Sztokholmie zastraszeni i zagonieni zapomnieli w tym pośpiechu wbić wystarczająco ceremonialnie w stępkę specjalnie odkutego gwoździa i okręt choć spłynął na wodę majestatycznie przy dźwiękach królewskiej orkiestry, srożąc zęby 64 dział pokładowych, zaraz potem, po pierwszym odbiciu od kei, w łagodnym podmuchu wiatru, położył się na burtę, fiknął kozła i zatonął na oczach zdumionego tłumu. To właśnie replikę tamtego (niewbitego jak należy) gwoździa, dla przestrogi, a także innego ze stępki szczęśliwego brygu „Gladen”, przywieźli mi do Szczecina koledzy, z którymi wodowałem S/Y „Szczecińską Szkołę pod Żaglami” (1987-2006). Przez szereg lat nie traciła stateczności, czego życzę również promowi (z wyimaginowaną na razie stępką), jeśli tylko taki powstanie w Stoczni Szczecińskiej. A budowniczym daję pod rozwagę, że nie każdy i nie zawsze gwóźdź czy nit stępkowy znaczy to samo i służy do tego samego. Być może notoryczne, parokrotne kładzenie tej samej stępki wzmacnia konstrukcję statku, ale taka praktyka i jej odczytywanie zmusza do innej deszyfracji dotychczasowego kodu morskich znaczeń i wymyka się, wychodzi poza nawias tego tekstu.

[1] J. Parafiniuk-Soińska, O międzyludzkiej komunikacji,. WSH, Szczecin 2003.

[2] Vide: Z. Nęcki, Komunikacja międzyludzka, Antykwa, Kraków 2000.

[3] J.M. Roberts: Od wieków Średnich po wiek Oświecenia. Wyd. Łódzkie 1987, t. 2, cz. IV, s. 17.

[4] Z. Kosiorowski, Alternatywne flotylle znaczeń, [w:] „Roczniki socjologii morskiej”, t. XVIII, Gdańsk-Szczecin 2008.

[5] M. McLuhan, Zrozumieć media. Przedłużenie człowieka. Wyd. Nauk. Techn. Warszawa 2004, s. 141.

[6] Tamże, s. 142.

[7] M. Mc Luhan: Zrozumieć media. Przedłużenie człowieka. Wyd. Nauk.-Tech. Warszawa 2004, s. 101.

Poprzedni artykułJoanna Kulmowa – poetka, prozaik, autorka utworów scenicznych, reżyser
Następny artykułRosalynn Carter – wpływowa pierwsza dama USA
Zbigniew Kosiorowski
Dr Zbigniew Kosiorowski, prof. nadzw. ZPSB – prozaik, dziennikarz, autor licznych reportaży radiowych, prasowych i słuchowisk. Ukończył studia wyższe polonistyczne (UAM, Poznań) i podyplomowe: prawa autorskiego (UJ, Kraków), krytyki artystycznej (WSNS, W-wa), a także w dziedzinie zarządzania, doradztwa finansowego i budowy strategii spółek (SGH, W-wa). Doktorat z ekonomii w zakresie nauk o zarządzaniu (SGH, W-wa). Współzałożyciel i redaktor naczelny Wydawnictwa GLOB (1984-1990), czasopism: Morze i Ziemia (1978-1981) i Między Innymi (1985-1989). W latach 1990-2006 prezes i redaktor naczelny Polskiego Radia Szczecin SA. Medioznawca i ekspert prawa autorskiego, profesor Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu, autor monografii naukowych m.in.: Radiofonia publiczna (1999), Dysjunkcje misji (2009), podręczników cyfrowych do nauczania online: Gospodarowanie kapitałem ludzkim (2011) i Ochrona własności intelektualnej (2011), a także kilkudziesięciu artykułów naukowych z dziedziny zarządzania. Założyciel i dyrektor Szczecińskiej Szkoły pod Żaglami (1987-2003), kapitan jachtowy. Wydał ponad 20 pozycji książkowych, m.in.: W pętli (1985), Gnilec (1986), cykl powieści młodzieżowych Przez cztery oceany (1986-1990), Archipelag odpływów (2010), Desant (2013), Kamień podróżny (2016) i Zapadnia (2018).

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here