Chiny i Kolejowy Jedwabny Szlak w czasie COVID-19

0

Konsekwencje COVID-19, załamanie gospodarki światowej, dodatkowe utrudnienia przemieszczania się ludzi i towarów, zerwanie wielu powtarzalnych kontraktów i niepewność perspektywy popytu i podaży, możliwości płatniczych, kosztów transportu i podwyższonych wymogów sanitarnych obrotu tworzą cały łańcuch wyzwań i zagrożeń, którym trzeba sprostać.

Niestety BŚ, MFW nie przynoszą, mimo odmrażania światowych gospodarek, dobrych prognoz. Załamanie będzie bardziej bolesne niż myśleliśmy miesiąc, dwa temu, a wyjście z gospodarczej depresji i odbicie przesuwa się dla całej światowej gospodarki na 2 połowę 2021 czy nawet 2022.

Działania antykryzysowe rządów przekraczające już 10% światowego PKB osłabiły niszczącą silę pandemii i uruchomiły nadzieję na skuteczne powstrzymanie spadków i powrót do „nowej normalności” głownie poprzez planowane wsparcie bieżącej płynności przedsiębiorstw, obniżki podatków, rozłożenie płatności i wsparcie do utrzymania zatrudnienia.

Skala wyzwań była w I połowie 2020 i jest dzisiaj nieporównywalna nawet w porównaniu z poprzednim światowym kryzysem 2008-2012. W pierwszych miesiącach „efektu Wuhan” paraliż dotykał Chin i kolejnych gospodarek Azji, potem uderzył w UE i Europę, dzisiaj jest już całkowicie globalny bez względu na skalę zachorować i ofiar w poszczególnych Krajach. W efekcie światowa turystyka i lotnictwo poniosła straty rzędu po bilionie dolarów i do końca 2020 roku nawet bez 2 fali pandemii są to już straty nie do odrobienia. W drugiej kolejności utrudnienia w poruszaniu i zagrożenia sanitarne uderzyły transport a w efekcie ograniczenia jego możliwości w sektor konsumpcji i produkcji w coraz bardziej rozbudowanych łańcuchach kooperacji i dystrybucji. I kwartał to przecież komunikacyjny paraliż największej materiałowej gospodarki świata Chin, załamanie na niespotykana skalę dostaw i ich terminowości. II kwartał załamanie w Europie i USA. Teraz nie tylko w Azji nadszedł czas na normalizację transportu i powiązań logistycznych, ale uwaga przy bardzo niepewnym wolumenie produktów i potrzeb. Na szczęście każdy tydzień przynosi coraz lepsze informacje o porządkowaniu i usprawnieniu ciągów transportowych i logistycznych, alternatywności transkontynentalnych przewozów koleją i transportem drogowym dla dalej wolno odbudowującego się lotnictwa transportowego i poprawiającej sprawność logistyce morskiej. Nie zapominajmy jednak ze są i wygrani tych dramatycznych procesów. To głownie e-handel, co docelowo zmienia także priorytety i potrzeby obsługującego go Sektora TSL.

Po blisko 7-proc. spadku gospodarczym w I kwartale kolejne trzy miesiące roku Chiny zaliczyły odbicie o 3,2 proc. choć prognozy ekonomistów pytanych przez agencję Reutera wskazywały poziom 2,5 proc.

W czerwcu Chiny miały 46,42 mld dol. nadwyżki w handlu zagranicznym. To o ponad 12 mld dol. mniej, niż oczekiwano, i o niemal 16,5 mld dol. mniej niż w maju. Mimo to rynki uznały dane za zaskakująco dobre, ponieważ po spadkach z ubiegłych miesięcy zarówno eksport, jak i import wzrosły rok do roku, choć ekonomiści spodziewali się ujemnej dynamiki w obydwu przypadkach.

Według Międzynarodowego Funduszu Walutowego, który pod koniec czerwca uaktualnił swoje kwietniowe prognozy globalnego wzrostu PKB, chińska gospodarka w całym roku 2020 urośnie o 1 proc.. W 2019 roku PKB Chin zwiększyło się o 6,1 proc. Większość największych gospodarek świata doświadczy jednak całorocznego spadku, a globalny PKB zmniejszy się według MFW o 4,9 proc. W przyszłym roku Chiny powinny powrócić na ścieżkę wzrostu – według ekonomistów funduszu wyniesie on 8,2 proc.

Azjatycki Bank Rozwoju zaś prognozuje spadek PKB całej Azji w 2020 o 0,7%. Będzie to pierwszy spadek gospodarczy od 58 lat. Jeszcze w czerwcu bank przewidywał, że uda się utrzymać minimalny wzrost na poziomie 0,1 proc. W 2019 r. wzrost gospodarczy wyniósł zaś w tym regionie 5,1 proc. Najmniej dotknięta recesją będzie wschodnia część Azji, która utrzyma się na plusie i zanotuje wzrost gospodarczy na poziomie 1,3 proc. To przede wszystkim za sprawą chińskiej gospodarki, która ma urosnąć o 1,8 proc., przy 6,1 proc. w 2019 r.

W 2021 region znów notował będzie wzrost gospodarczy. Przewiduje, że wyniesie on 6,8% Jednym z najdynamiczniej odbudowujących się krajów mają być Chiny, którym gospodarka urośnie w przyszłym roku o 7,7%

W maju Koleje Chińskie przewiozły 299 milionów ton ładunków, o 11,5 mln ton więcej niż rok temu. Natomiast w okresie styczeń-maj koleje ChRL przetransportowały łącznie 1,39 miliarda ton ładunków, co oznacza wzrost o 2,7 procent w porównaniu z tym samym okresem 2019 roku, a co wskazuje na wzrost aktywności gospodarki. 

Chińczycy podali, że w pierwszych 5 miesiącach roku na głównej trasie kolejowej łączącej Chiny i Unię Europejską odnotowano wzrost dostaw o 72 proc. Łącznie na wszystkich trasach ekspediowano 1033 pociągów kontenerowych, tj. o 43 proc. więcej r/r.

Był to zarazem pierwszy w historii Nowego Jedwabnego Szlaku wynik, kiedy w ciągu miesiąca odprawiono na nim ponad 1000 składów.

Z Chin wysłano w maju do Europy 556 pociągów, które załadowano 50 tys. TEU (+52 proc. rdr). W sprawie tych przesyłek odbywały się regularne wideokonferencje między Chinami i krajowymi kolejami: Kazachstanu, Mongolii, Rosji, Białorusi, Polski i Niemiec, w celu „poprawy wydajności i logistyki usług oraz obniżenia kosztów”.

Pierwszy raz w historii niemal zrównoważono transport towarów z Europy do Chin Nowym Jedwabnym Szlakiem (od lat występuje asymetria przewozów koleją). W maju z Europy wysłano do Chin 477 pociągów (+39 proc. rdr), którymi pojechały towary w 43 tys. TEU (+44 proc.).

Opracowano i zawarto umowy z dużymi firmami logistycznymi i operatorami w sprawie stosowania elastycznych, konkurencyjnych taryf na przewóz ładunków pociągami kontenerowymi na trasach multimodalnych z Chin do krajów Azji i Pacyfiku, Turcji, Europy, Rosji i portów bałtyckich. Chiny do 2035 roku chcą zbudować nowoczesny transport. Inwestują, więc biliony dolarów w infrastrukturę, a teraz chcą przyspieszyć prace nad autonomiczną jazdą.

Chińczycy postanowili zwiększyć zaangażowanie w prace nad systemami autonomicznego transportu. Do pracy nad autonomicznymi technologiami wyznaczono 5 ośrodków badawczo – rozwojowych. Chiny chcą promować inteligentny transport przy wsparciu takich technologii jak komunikacja 5G i krajowy system nawigacji satelitarnej Beidou.

Intermodalny transport kolejowy na trasie Chiny-Europa może być długoterminowym beneficjentem przewozów drobnicy w kontenerach. Jego obecny wolumen szacuje się na 5-6 proc. całkowitej zdolności przewozowej. Ilości wożonych pociągami towarów w kontenerach szybko rośnie, a jego konkurencyjność i atrakcyjność nadal poprawiają inwestycje.

Wolumeny transportu kolejowego towarów z Azji do Europy i z powrotem od kilku lat się podwajają. Długoterminowa atrakcyjność opcji transportu kolejowego wynika z krótszego czasu przewozu port nadania – port odbioru. Dla pociągów tranzit time wynosi z Chin do Europy Środkowej do 18 dni, podczas transportu morskiego – do 35 dni. W lipcu z chińskich miast do europejskich podróżowało 1232 pociągi towarowe – najwięcej w ciągu jednego miesiąca i o 68 proc. więcej niż w tym samym miesiącu 2019 roku.

W okresie pierwszych siedmiu miesięcy Nowym Jedwabnym Szlakiem kursowało ok. 6354 pociągów .Zapowiada się zatem nowy rekordowy poziom uruchamianych pociągów w całym 2020 roku, po ok. 8000 w 2019 r. Sprzyjać dynamice kolejowej będą także decyzje chińskiego rządu.

Chiny z kryzysem chcą walczyć szeroko zakrojonymi inwestycjami i mają one być bardzo precyzyjne.

Wydatki, rzędu 2,5 biliona dolarów, mają się koncentrować na trzech aspektach, które można opisać jako “3 razy I”.

Po pierwsze na infrastrukturze informacyjnej, gdzie finansowane będą projekty związane z telefonią 5G, Internetem rzeczy, sztuczną inteligencją, zastosowaniem chmur obliczeniowych, blockchainem czy budową centrów danych.

Po drugie: integracji infrastruktury cyfrowej z infrastrukturą tradycyjną.

Po trzecie: Chiny stawiają na innowacje czyli głównie na badania naukowo-techniczne oraz wprowadzanie nowych rozwiązań w przemyśle.

Plan zakłada, że łączne wydatki na ten cel w latach 2020-2025 mają sięgnąć nawet 17,5 bln RMB (około 2,5 bln USD). Konkretne dane i cele wyznaczane będą nie przez rząd centralny, a przez władze regionów, które mają konkurować, by zostać liderem przemian. Część finansowania ma pochodzić z pieniędzy rządu centralnego, a pozostała z budżetu regionów. Nowe chińskie inicjatywy współpracy dotyczą rynków państw Azji Centralnej i pobliskiego części Zakaukazia czy Azji Południowej, które maja mają ogromny, choć wciąż niewykorzystany potencjał.

Azjatycki Bank Rozwoju w najnowszym raporcie wskazuje trendy w transporcie kolejowym i drogowym w Azji Centralnej

Nowy raport rzuca światło na zmiany w szybkości i kosztów przewozu towarów przez granice i wzdłuż sześciu priorytetowych korytarzy transportowych, przecinających region CAREC (Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan i Uzbekistan).

W lipcu br. Azjatycki Bank Rozwoju opublikował opracowanie „CAREC corridor performance measurement and monitoring annual report 2019”. Ten obszerny, przeszło stustronicowy dokument jest cennym „drogowskazem” dla wszystkich podmiotów, które wysyłają towary do 11 państw członkowskich inicjatywy CAREC czyli Azji Centralnej (Kazachstanu, Kirgistanu, Tadżykistanu, Turkmenistanu i Uzbekistanu), jak również Mongolii, Azerbejdżanu, Gruzji, Afganistanu, Pakistanu i Chin.

CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation Program) to program regionalnej współpracy gospodarczej w Azji Środkowej ustanowiony w 1997 r. przez Azjatycki Bank Rozwoju. Jego celem jest wspieranie współpracy gospodarczej między krajami Azji Środkowej i pobliskimi częściami Zakaukazia i Azji Południowej.

Jak informuje Azjatycki Bank Rozwoju, zaobserwowano stopniowe skracanie czasu potrzebnego na przemieszczanie towarów koleją przez 36 przejść granicznych analizowanych w raporcie. Przeciętny czas potrzebny na przekroczenie granicy koleją wyniósł w 2019 r. około 21 godzin. Rezultat ten był prawie 35 proc. lepszy niż w 2014 r.

Ta pozytywna zmiana jest w dużej mierze wynikiem działań podjętych przez Chińską Republikę Ludową, w tym dotyczących usprawnienia procesów przekraczania granic i zwiększenia zdolności przeładunkowych.

Całkowity średni koszt transportu towarów koleją wzdłuż sześciu głównych korytarzy transportowych CAREC spadł z ponad 1300 dol. za jednostkę w 2014 r. do nieco ponad 800 dol. w 2019 r.

Azjatycki Bank Rozwoju zaobserwował stopniowy wzrost czasu potrzebnego na transport drogowy towarów przez granice – z około 6 godzin w 2009 roku do ponad 12 godzin dekadę później. Było to w dużej mierze spowodowane opóźnieniami na kluczowych przejściach granicznych między Uzbekistanem, Kazachstanem i Turkmenistanem.

W przypadku Uzbekistanu mowa jest o niedoborze wagonów. Tamtejsze koleje używają wagonów z innych krajów, zwłaszcza prywatnych z Białorusi, Kazachstanu, Rosji i Ukrainy. Jak wskazują autorzy raportu, by wesprzeć dalszy wzrost gospodarczy tego kraju, tamtejsze koleje powinny „znaleźć inne sposoby na zwiększenie podaży wagonów”. W IV kwartale odbędą się posiedzenia Komisji Międzyrządowych Polska Kazachstan, Polska, Uzbekistan. Analiza Raportu ABR i zmian na Jedwabnym Kolejowym Szlaku powinna więc być w centrum naszych polskich i europejskich rozważań i dyskusji bowiem mamy ambicje utrzymania kluczowej polskiej pozycji na wjeździe Kolejowego Jedwabnego szlaku do Unii Europejskiej, obsłużenia przewozów transkontynentalnych i budowę nowoczesnego intermodalu.

Poprzedni artykułTroska o życie poczęte nie kończy się w chwili porodu
Następny artykułPremier League: Manchester United – stawia na młodzież…
Janusz Piechociński
Janusz Piechociński - polski polityk, ekonomista, poseł na Sejm I, II, IV, VI i VII kadencji. W 1987 ukończył studia na Wydziale Handlu Wewnętrznego Szkoły Głównej Planowania i Statystyki. Obronił pracę magisterską zatytułowaną Polityka inwestycyjna w Polsce, napisaną pod kierunkiem Janusza Kalińskiego. W latach 1987–1999 pracował jako nauczyciel akademicki w Katedrze Historii Gospodarczej SGPiS/SGH. Brał udział w obradach Okrągłego Stołu. Zaangażowany w działalność Związku Młodzieży Wiejskiej Wici, w PSL od 1987 r. Radny sejmiku woj. mazowieckiego (1998-2002). Prezes Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (1999-2002), w latach 2001-2002 członek Narodowej Rady Integracji Europejskiej. Był członkiem rad nadzorczych: Geotermii Mazowieckiej, Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Łapach. W latach 2012–2015 wiceprezes Rady Ministrów i minister gospodarki, a także prezes PSL. 22 września 2014 objął urzędy wicepremiera i ministra gospodarki w nowo powołanym rządzie Ewy Kopacz. 16 listopada 2015 zakończył urzędowanie na stanowisku wicepremiera i ministra. Od 2016 pełniący funkcję prezesa Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja. W latach 2017–2018 był wiceprezesem zarządu Towarzystwa Ubezpieczeń Wzajemnych Medicum.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here