Sytuacja w transporcie Azja-Europa po 3 kwartale 2020

0

MORZE

Według danych Eurostatu, w I półroczu 2020 r. import dóbr do UE drogą morską zmniejszył się o 25 proc. w porównaniu do 2019 r.. Pierwsza połowa 2020 roku to pierwszy spadek ruchu morskiego od 2009 roku. Należy zauważyć, że największy spadek między Azją a Europą wyniósł około 10%. Moller-Maersk do końca tego roku przewiduje się, że światowy transport morski spadnie o około 4-4,5%. We wrześniu 2020 r. drogą morską przewieziono towary w 14,72 mln TEU, czyli o prawie 7 proc. więcej niż we wrześniu 2019 r. (13,76 mln TEU), wynika z danych Containers Trades Statistics. Wrześniowy wolumen był niewiele mniejszy, niż w szczytowym w tym roku lipcu 14,82 mln TEU w imporcie i eksporcie, kiedy to światowy handel wzrósł gwałtownie po blokadach covid-19 w drugim kwartale. Pogorszyła się jakość usług, mierzona wskaźnikiem punktualności kontenerowców w stałych połączeniach. Według Sea-Intelligence, w trzecim kwartale wskaźnik ten wynosił 65 proc., czyli był o 14,6 punktów procentowych niższy niż w tym samym okresie 2019 r. Powodem kongestie w wielu portach oraz brak pustych kontenerów. W efekcie  przewoźnicy stosują „karne” dopłaty. Stawki frachtu w umowach spot do Europy z Azji osiągnęły już pięcioletnie maksima. W minionym tygodniu stawki morskiego frachtu kontenerowego w umowach spot z Azji do Europy Północnej znów wzrosły tydzień/tygodnia, o 3,6 proc. W końcu października były o 60 proc. wyższe niż w tym samym okresie 2019 r.

Średni poziom frachtu w końcu 44 tygodnia, według Shanghai Containerized Freight Index, miał wartość 1529,99 USD/TEU, tj. był o 60,96 USD (o 4,1 proc.) wyższy niż w końcu 43 tygodnia. Koszt przewozu wzrósł na 12 liniach, spośród 13 głównych notowanych we wskaźniku SCFI.

W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.

Analitycy oceniają, że fracht na głównych stałych połączeniach Azja Europa jeszcze wzrośnie głownie  z powodu kolejnych zwyżek stawek gwarantujących nadawcom ładunku, że kontener znajdzie miejsce (slot) w konkretnym statku i według uzgodnionego terminu. Stosowanie  dodatkowych opłat potwierdza niestabilność morskiego transportu na który rzutuje sytuacja w międzynarodowym handlu, rwanie się ciągów kooperacyjnych, problemy w transporcie na statki marynarzy ( ponad 400 tysięcy dalej uwiezionych na jednostkach)  i gigantyczny problem dostępności kontenerów. Dzieje się tak mimo iż linie żeglugowe zwiększyły w trzecim i czwartym kwartale potencjał przewozowy do Europy, a większość portów Europy w tym polskie dobrze sobie radzi. Terminale działają sprawnie, nie ma zatorów i problemów z infrastrukturą lub niedoborem sprzętu. Problem niedoboru kontenerów  będzie się nasilał i prawdopodobnie nie ustąpi przed końcem pierwszego kwartału 2021 r. w związku dużą podażą ładunków, kryzysu w grudniu w… przewozach intermodalnych w Europie.
Wielu analityków transportu  sygnalizuje w przewozach morskich gigantyczne problemy terminowych dostaw w grudniu. Jednocześnie perspektywy przewozowe nie są optymistyczne. Jeżeli w tym roku pandemia nie zostanie znacznie ograniczona, to nastąpi istotny spadek wymiany towarowej w perspektywie 3-4 miesięcy przyszłego roku. Może więc dojść do powtórki z  pierwszego i drugiego kwartału 2020 roku, z dwucyfrowymi spadkami produkcji, popytu i handlu a w efekcie spadku stawek frachtu.

 

KOLEJ

Według danych Eurostatu, w I półroczu 2020 r. transport kolejowy również zyskał – 6 proc. w imporcie i 26 proc. w eksporcie, ale nadal miał marginalne znaczenie w łącznym eksporcie poza UE – zaledwie 2 proc. w ujęciu wartościowym. Liczba pociągów między Chinami i Europą przekroczyła już w tym roku 10 tys., a ilość przewożonych towarów od stycznia do początku listopada 2020 r. była o ponad 50 proc. wyższa niż w 2019.Obecnie pociągi kontenerowe Jedwabnym Kolejowym Szlakiem  jeżdżą już z prędkością 1,1 tys. km dziennie, pokonując odległość z Chin do granicy europejskiej w zależności od trasy w 5-6 dni w efekcie przy wzroście frachtu morskiego transport kontenerowy między Chinami a Europą transportem kolejowym i morskim ma porównywalny koszt Według raportu międzynarodowej firmy consultingowej Drewry, we wrześniu koszty dostaw towarów między Europą a Azją koleją na podstawie Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) oraz drogą morską na podstawie World Container Index (WCI) ) różnią się o nie więcej niż 100 USD. Jednocześnie czas tranzytu lądowego pozostaje 3-4 razy krótszy. Dzięki temu transport kolejowy jest nie tylko wydajny, ale także bardziej konkurencyjny w porównaniu z frachtem morskim. Należy zauważyć, że w niektórych przypadkach koszt dostawy koleją może być nawet niższy niż koszt transportu morskiego. Obliczenia uwzględniają wiele czynników: stawki frachtowe, koszty usług celnych i terminalowych, szybkość dostawy, itp. Ponadto operatorzy i spedytorzy pracują nad poprawą wydajności i obniżeniem kosztów wysyłki. Wraz z dotacjami rządu i prowincji Chin a ostatnio także dopłaty rosyjskie tworzą nowe impulsy ko wzrostu konkurencyjności Jedwabnego Kolejowego Szlaku.

 

LOTNICTWO

Według danych Eurostatu, w I półroczu 2020 r. import dóbr do UE drogą lotniczą – o 17 proc. w porównaniu do 2019 r. Gwałtowny spadek liczby lotów pasażerskich spowodowany pandemią doprowadził do spadku podaży ładunków lotniczych na rynku przewozów lotniczych, a także do niedoboru całkowitej przepustowości. W tym samym okresie nadmiernie wzrosło zapotrzebowanie na przyspieszoną dostawę środków ochrony indywidualnej. Czynniki te doprowadziły do ponad czterokrotnego wzrostu cen frachtu lotniczego  z Chin do Europy. W październiku wolumen przewozów towarów drogą powietrzną zwiększył się o 3 proc. w porównaniu września 2020 r. Był to szósty miesiąc ich wzrostu.

W końcu października ceny frachtu lotniczego między Chinami a  Europą były o 25 proc. wyższe niż we wrześniu. W porównaniu z poziomem z maja br., były droższe o 60 proc.
Stawki frachtu wzrosły także w ostatnim tygodniu października (44-tym), o 9 proc., pomimo spadku popytu w ostatnim tygodniu ubiegłego miesiąca o 3 proc. (na świecie – o 5 proc.
W końcu października za transport lotniczy 1 kg towarów z Hongkongu do portów w Europie trzeba było płacić 3,82 dolary, co było powrotem do stanu z końca czerwca br. (w a apogeum, w maju, stawki wzrosły do 5,88 USD/kg). Z Szanghaju do Europy ceny wzrosły w ubiegłym tygodniu o 0,5 proc., do 4,22 USD za kg.  W październiku wolumen towarowych przewozów lotniczych na świecie był „zaledwie” o 13 proc. mniejszy niż w tym samym miesiącu 2019 r., podczas gdy na początku II kwartału 2020 r. był o 37 proc. niższy.

Stawki frachtu z Szanghaju do głównych europejskich portów lotniczych średnio wzrosły w ciągu dwu tygodni do około 4 USD/kg. Ceny transportu lotniczego do Frankfurtu i Amsterdamu z Szanghaju zwiększyły się w 42-gim tygodniu odpowiednio o 7 i 10 proc., do 3,82 i 4,68 USD/kg, podczas gdy stawki do Heathrow spadły nieznacznie do 3,44 USD/kg.

Głównymi powodami są: nadal niższe w tym roku moce przewozowe transportu cargo lotniczego (w październiku szacuje się je na minus 20 proc. w porównaniu rdr) oraz rosnący popyt na przewozy urządzeń elektronicznych, hi-tech i wielu towarów dla handlu detalicznego, w związku z przedświątecznym szczytem przewozowym. Według Flexport, ceny frachtu z Dalekiego Wschodu wywindowały w ostatnim czasie dwa duże projekty motoryzacyjne Daimler Benz i BMW, które zgłosiły popyt na transport setek ton towarów dziennie i stworzyły niedobory mocy produkcyjnych. Dochodzą do tego lokalne zakłócenia, jak np. zakaz lotów w przestrzeni powietrznej Mjanma (Birma). W ocenie spedytorów tendencja wzrostu stawek frachtu lotniczego utrzyma się także w listopadzie, m.in. za sprawą nadal rosnącego popytu na rynku e-commerce oraz braku oznak zwiększenia ruchu pasażerskiego, przewożącego też cargo.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here