Rosja na Kolejowym Jedwabnym Szlaku

0

Załamanie w lotnictwie i duże zagrożenia w terminowości i pewności dostaw morskich na transkontynentalnych szlakach UE-Chiny znacząco podniosła znaczenie kolei w realizacji transportowych potrzeb i role przewozów intermodalnych na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Spadek przewozów pasażerskich o 95 % ograniczył możliwości transportu lotniczego cargo aż o 2/3 dotychczasowego potencjału i nie zmieniły tego znacząco w szczycie paraliżu szybkie próby przystosowania nadmiarowych samolotów pasażerskich do przewozów towarowych. Działania te podjęła większość linii lotniczych z Emirates na czele.

Kondycja branży morskiej jest silnie skorelowana z koniunkturą w handlu międzynarodowym. Drogą morską przewożone jest blisko 90% wolumenu i 70% wartości handlu międzynarodowego. Branża spodziewa się, że w wyniku pandemii dojdzie do największego spadku w międzynarodowym handlu morskim od 35 lat. II kwartał stanowi moment kulminacyjny bieżącego kryzysu. spadek wartości handlu międzynarodowego sięgnął w tym okresie 27%. Największy operator kontenerowy AP Moller-Maersk spodziewa się spadku wolumenu handlu międzynarodowego transportowanego drogą morską o 20-25%. Clarksons Research Services prognozuje, że wolumen transportu morskiego spadnie o 5%. Tylko do kwietnia armatorzy wprowadzili w stan bezczynności 13% floty o pojemności ok. 3 mln TEU.W efekcie wystąpiły na skalę dotąd nieznana w czasach pokoju zakłócenia w dostawach morskich. Transport kolejowy NJS jest droższy niż morski, ale ma o połowę krótszy czas tranzytu i jego różnica kosztowa maleje. Obecnie cena przewiezienia ładunku w kontenerze 40-to stopowym jest 2 – 2,5 razy droższa niż statkiem. Mówimy jednak o frachcie nadawanym z głównych portów kontenerowych w Chinach do Europy. Z innych miast licząc stawki frachtu z punktu nadania w Chinach zachodnich lub centralnych do punktu odbioru w Europie, różnica między transportem kolejowym a morskim wynosi 1,5 – 2 razy. Jest to już, zatem koszt bardzo konkurencyjny.

W efekcie operatorzy logistyczni i spedycyjni organizujący transport ładunków między Azją a Europą zwiększyli liczbę zleceń na przewozy kolejowe na Nowym Jedwabnym Szlaku. W maju i czerwcu trans euroazjatyckie szlaki intermodalne odnotowały rekordowy wzrost pracy przewozowej. Tylko w czerwcu na szlakach Chiny – Europa odprawiono 1169 pociągów, co jest miesięcznym rekordem. roku. Zwiększyła się liczba połączeń bowiem ładunki są nadawane z coraz większej liczby miejsc w Chinach. Nadal największymi hubami kolejowymi są miejscowości w Chinach zachodnich: Chengdu czy Xi’an, jednak mniejsze miejscowości także starają się o swój udział w realizacji NJS. Transport intermodalny NJS rośnie niewątpliwie także, dlatego, że wysyłane pociągi korzystają z subsydiowania chińskich prowincji i miast. Pojawiły się też nowe impulsy, jak możliwość transportu do Chin z krajów UE towarów objętych embargiem rosyjskim oraz dalszy rozwój hubów kolejowych w Chinach.

Szybko zwiększający się wolumen ładunków zaskoczył zarządców infrastruktury.

Przedsiębiorstwo UTLC przewożące kontenery pomiędzy granicą chińsko – kazachską a białorusko-polską ma bardzo dużą nadpodaż ładunków z Chin, przy niedoborze towarów z Europy. To powoduje, że UTLC zdaje kontenery na polskiej granicy, ale nie ma, z czym wracać. Brak balansu powoduje opóźnienia i zakłóca lepsze wykorzystanie potencjału.

Rekordowy wzrost przewozów ładunków skonteneryzowanych kolejowych między Chinami a Europą obserwowany w ostatnich miesiącach spowodował problemy z przepustowością na przejściach granicznych. Z powodu przekroczenia przepustowości terminali przeładunkowych działających na styku linii szeroko- i normalnotorowych, które są obecnie wąskimi gardłami na Nowym Jedwabnym Szlaku firmy transportowe poszukuję nowych korytarzy, przejść granicznych i terminali. W efekcie pojawił się problem kongestii. Najbardziej widoczne jest to na granicy chińsko – kazachskiej oraz polsko – białoruskiej. Najbardziej opóźnione są odprawy pociągów wyjeżdżających z Wuhan. Czas przejazdu całej trasy wiodącej z Chin do Polski przez terminal Małaszewicze wydłużył się o 2 dni w stosunku do standardowego. Sytuacja ta jednak w najbliższych tygodniach i miesiącach ulegnie poprawie. 

W efekcie nie tylko na polskich, ale i rosyjskich torach pojawiła się rekordowa ilość kontenerów.

W ostatnich latach na rosyjskiej sieci kolejowej nastąpił wzrost ruchu intermodalnego. Wolumen ruchu kontenerowego w ubiegłym roku osiągnął rekordowy poziom 5 mln TEU. Trend ten utrzymuje się w tym roku pomimo rosyjskiego kryzysu gospodarczego związanego z korona wirusem i spadkiem dochodów z eksportu ropy i gazu. W pierwszej połowie 2020 r. tranzyt kontenerów koleją przez Rosję wzrósł o 30%.

Rosja od kilku lat z rzędu aktywnie rozbudowuje potencjał swoich portów morskich na Bałtyku. W przeładunkach kontenerów Petersburg jest numerem jeden wyprzedzając Gdańsk i Gdynię a w intensywnym procesie rozbudowy są Primorsk i Kaliningrad. Priorytetem rosyjskiej polityki transportowej jest budowa w obwodzie kaliningradzkim hubu logistycznego na trasie z Chin do Europy. Rozbudowywane są port, nadbrzeża, terminale logistyczne. 

Na początku lipca przez Kaliningrad przejeżdżał pociąg kontenerowy z chińskiego miasta Xi’an do Mannheim koło Frankfurtu nad Menem w Niemczech. Trasa nowego połączenia intermodalnego przebiegała przez terytorium obwodu kaliningradzkiego i Polskę. Kontenery z Xi’anu zostały przeładowane na stacji Dzierżyńska-Nowa. Następnie ładunek przewieziono na stację Gądki (pod Poznaniem), a potem do miejsca docelowego w Niemczech.

Pod koniec lipca dodatkowe wagony przeznaczone dla klienta w Kaliningradzie zostały dołączone do pociągu tranzytowego jadącego z Chongqing do Duisburga. Pociąg kontenerowy na trasie Chongqing-Kaliningrad-Duisburg kursuje regularnie trzeci rok z rzędu, ale po raz pierwszy dodano do niego dodatkowe kontenery. Uwaga czas podróży między Chongqing a Kaliningradem 11 dni tworzy nową, jakość w przewozach. Po wyprzęgnięciu wagonów kontenerowych dla klienta z obwodu kaliningradzkiego reszta została przeładowana do wagonów na europejską szerokość toru i poprzez Polskę dojechała do Niemiec.

Uruchomienie pociągów kontenerowych z Chin do Europy przez obwód kaliningradzki zainicjował rosyjski operator United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance. W 2017 firma przetestowano 2 trasy kolejowe przez Kaliningrad: Chengdu – Łódź oraz Chongqing – Duisburg (przez Polskę). Rok później trasa Chongqing – Kaliningrad – Polska – Duisburg stała się regularna.

Trasy te mimo ze omija Małaszewicze dają także określone pożytki dla polskich firm, bowiem kolejny odcinek po Kaliningradzie wiedzie do Niemiec przez naszą sieć kolejowa. Polskie firmy współpracują z rosyjskimi partnerami przy tworzeniu nowych połączeń przez obwód kaliningradzki (PKP Cargo i METRANS Polonia). Jednoznacznie negatywne są jednak konsekwencje Niektóre połączenia wykorzystują linie morskie łączące Kaliningrad i inne kraje Europy Zachodniej. Na przykład w listopadzie 2018 roku firma UTLC ERA uruchomiła regularną trasę multimodalną Chengdu – Kaliningrad – Rotterdam. Kontenery dostarczane są do Kaliningradu koleją, a następnie drogą morską.

Aby utrzymać pozytywną dynamikę, zwiększyć konkurencyjność i z przepływ kontenerów Koleje Rosyjskie planują stworzyć nową sieć wyspecjalizowanych terminali..

Jeszcze w 2012 roku Koleje Rosyjskie przyjeły „Koncepcję rozwoju terminalowych centrów logistycznych w Federacji Rosyjskiej”. Obecne plany dotyczą 19 terminali. Pilotażowym projektem w ramach tego programu było Terminalowe Centrum Logistyczne „Biały Rast” położone 32 km od Moskwy. Terminal jest wspólnym przedsięwzięciem Kolei Rosyjskich (51% udziałów) i chińskiego Liaoning Port Group (49%). Koszt budowy obiektu 300 mln dolarów. Prace rozpoczęły się w 2018 roku i potrwają do 2022 roku. Łącznie ten kompleks przeładunkowy będzie w stanie obsłużyć do 700 tys. TEU ładunków kontenerowych rocznie.

W tym roku zakończono pierwszą fazę projektu, która pozwala przeładować do 275 tys. TEU rocznie. Pozwoliło to na uruchomienie regularnych pociągów kontenerowych między terminalem „Biały Rast” a chińskim miastem Shenyang. Pierwszy pociąg z 41 kontenerami przybył pod koniec lipca. Do końca roku nowy kompleks ma obsłużyć 455 pociągów kontenerowych, czyli 45,5 tys. TEU. RŻD planuje, ze nowa sieć 19 terminali intermodalnych zostanie uruchomiona z pełną przepustowością w 2024 r. Podobne centra logistyczne powstaną od obwodu kaliningradzkiego po Daleki Wschód.

7 sierpnia w Kaliningradzie podpisano umowę o utworzeniu w regionie węzła towarowego multimodalnego centrum transportowo-logistycznego „Zapadnyj” w oparciu o stację towarową Dzerzkinskaya Novaya.

Jest to 4 porozumienie podpisane z podmiotami Federacji Rosyjskiej w ramach realizacji federalnego projektu „Centra transportu i logistyki”. Wcześniej podobne dokumenty zostały podpisane w obwodzie kałuskim, swierdłowskim i moskiewskim.

Jednak kluczowym mechanizmem przyciągniecie azjatyckich kontenerów do rosyjskich portów i centrów logistycznych jest dekret o uruchomieniu dotacji do pociągów kontenerowych, który został podpisany 26 sierpnia przez premiera Rosji. Fundusze na ten cel będą pochodziły z budżetu federalnego.

Rząd w Moskwie chce w ten sposób wzmocnić pozycję rosyjskich przewoźników, terminali i portów morskich. Z dotacji będą mogły korzystać jedynie rosyjskie firmy. Dotacje będą wynosić równowartość 435 euro do kontenera 20-stopowego, 652 dla jednostki 30-stopowej i 870 euro dla kontenera 40 – stopowego w pociągach jadących w kierunku zachodnim. W składach zmierzających na wschód stawki dotacji wyniosą odpowiednio równowartość 290, 435 i 580 euro.

Dotacjami będą objęte pociągi kontenerowe jadące między rosyjskimi portami na Oceanie Spokojnym, a portami bałtyckimi i kolejowymi przejściami granicznymi z Finlandią, Azerbejdżanem i Polską.

Poprzedni artykułUSA – Ameryka Łacińska
Następny artykułBundesliga: Bawarski spacerek po zwycięstwa…
Janusz Piechociński
Janusz Piechociński - polski polityk, ekonomista, poseł na Sejm I, II, IV, VI i VII kadencji. W 1987 ukończył studia na Wydziale Handlu Wewnętrznego Szkoły Głównej Planowania i Statystyki. Obronił pracę magisterską zatytułowaną Polityka inwestycyjna w Polsce, napisaną pod kierunkiem Janusza Kalińskiego. W latach 1987–1999 pracował jako nauczyciel akademicki w Katedrze Historii Gospodarczej SGPiS/SGH. Brał udział w obradach Okrągłego Stołu. Zaangażowany w działalność Związku Młodzieży Wiejskiej Wici, w PSL od 1987 r. Radny sejmiku woj. mazowieckiego (1998-2002). Prezes Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (1999-2002), w latach 2001-2002 członek Narodowej Rady Integracji Europejskiej. Był członkiem rad nadzorczych: Geotermii Mazowieckiej, Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Łapach. W latach 2012–2015 wiceprezes Rady Ministrów i minister gospodarki, a także prezes PSL. 22 września 2014 objął urzędy wicepremiera i ministra gospodarki w nowo powołanym rządzie Ewy Kopacz. 16 listopada 2015 zakończył urzędowanie na stanowisku wicepremiera i ministra. Od 2016 pełniący funkcję prezesa Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja. W latach 2017–2018 był wiceprezesem zarządu Towarzystwa Ubezpieczeń Wzajemnych Medicum.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here